Vertenza Porto, le eleganti giacche di Di Majo e il nodo sui traffici

La qualità di un manager si misura dalla capacità di risolvere i problemi più spinosi. E comunque, per di Majo, meglio assumere decisioni nette, piuttosto che scontentare tutti e navigare a vista

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Accade che la società concessionaria della banchina più importante del porto, la 25 Nord, quella container, porti da 13 anni molta meno merce di quella pattuita con l’Authority. Accade anche che questa società, la Rtc, negli anni si sia disimpegnata dalla partecipazione allo sviluppo dell’interporto, concorrendo al suo fallimento. Accade inoltre che un’altra società, la Cfft, nel tempo abbia sempre più puntato sui traffici dell’agroalimentare scegliendo Civitavecchia tra i propri scali privilegiati e di recente abbia anche acquisito e deciso di rilanciare l’interporto e la politica logistica del territorio. Accade, però, che non essendo mai stata concessionaria di una banchina, né avendone mai fatto richiesta, inizialmente sia stata costretta a scaricare le proprie merci su quella container della Rtc. Successivamente ha invece ottenuto di movimentare i prodotti che devono andare nelle celle frigo, di sua proprietà e site sul ciglio della banchina 24, sia sulla stessa 24 che sulla 25 sud, commerciale, ma ad uso prioritario delle navi da crociera quando in porto c’è il sold out di questo settore. Ma siccome trasporta anche container con merci non deperibili, Rtc, facendo valere i suoi diritti, vorrebbe che questi venissero scaricati sulla 25 Nord. Richiesta che Cfft non intende neppure prendere in considerazione, sostenendo che la percentuale dei cosiddetti container “dry” (con prodotti vari e non deperibili) è molto limitata e che per motivi tecnico-economici è impossibile scaricare in due banchine diverse. Non solo, ma la stessa società che movimenta la frutta insiste con l’Authority per avere la certezza degli accosti per il 2020, chiedendo di fatto l’uso “privilegiato” della 24 e della 25 Sud pur non essendo concessionaria di nessuna delle due. Ed è questo il punto di scontro con Molo Vespucci, che non ritiene possibile, in considerazione delle leggi e degli strumenti autorizzativi vigenti, accogliere l’istanza. Un braccio di ferro che va avanti da circa un anno e che è arrivato al redde rationem, visto che il Cfft sostiene che senza risposte certe rischia di perdere vecchi e nuovi traffici. Il tutto con conseguenze che sarebbero devastanti per l’occupazione e più in generale l’economia cittadina. Chi ha ragione? Carte alla mano, un po’ tutti. Sicuramente Rtc, forte della concessione per la banchina 25 Nord che le assicura l’esclusiva per i container, pur se fortemente in difetto sulla quantità di traffici per i quali si era impegnata nel 2006; certamente Cfft, che può vantare un pacchetto di clienti importante, e attualmente è la società che garantisce il maggior numero di merci in arrivo e ha un programma di rilancio dell’interporto concreto e convincente; la stessa Authority, che da una parte ha il vincolo della concessione data a Rtc e dall’altra ha come “mission” quella di favorire la crescita dei traffici e dell’occupazione nel porto e nel retro-porto, vera lacuna, quest’ultima, di Civitavecchia in questo primo ventennio degli terzo secolo. Un rompicapo autentico, complicatissimo da risolvere. Non c’è dubbio, però, che a sbrogliare l’intricata matassa debba essere l’Autorità portuale. Le eleganti giacche indossate dal presidente Francesco Maria di Majo sono tirate da ambo le parti e rischiano lacerazioni, è vero, ma è proprio di fronte a problemi, controversie, contenziosi perfino, che il ruolo politico-diplomatico del numero uno di Molo Vespucci deve emergere in modo autorevole e fattivo. Tramite un accordo tra i contendenti, se è possibile, ma in tempi brevissimi; altrimenti con pronunciamenti coraggiosi, ancorché all’interno dell’angusto percorso che gli consentono gli strumenti legislativi. Se necessario, addirittura ponendo all’attenzione nazionale, sia attraverso Assoporti, che con segnalazioni dirette a Regione e Governo, la carenza delle attuali leggi in materia di portualità, in clamoroso ritardo sulla rivoluzione dello shipping avvenuta nell’ultimo decennio (ora l’85 per cento della merce viaggia in container). Una vertenza che sarebbe utile a tutti gli scali italiani e che darebbe a di Majo e all’Authority dei porti di Roma (Civitavecchia è il porto della Capitale, giova ricordarlo) e del Lazio una visibilità che probabilmente la metterebbe anche a riparo da pericolosi contenziosi. Il tutto, pleonastico sottolinearlo, con l’obiettivo di favorire la crescita dei traffici, dell’occupazione, dello sviluppo. Certo, per riuscirci servono idee chiare e coraggio. Ma la qualità di un manager si misura proprio dalla capacità di risolvere i problemi più spinosi. E comunque, per di Majo, meglio assumere decisioni nette, piuttosto che scontentare tutti e navigare a vista.